Транспортная инфраструктура КНР в современных условиях и ее роль в развитии торгово-экономических отношений с РФ

Номер журнала:

Краткая информация об авторах: 

студент Юридического института Московского государственного университета путей сообщения Императора Николая II

Аннотация: 

В настоящей статье рассматривается транспортная инфраструктура КНР, ее особенности, преимущества и недостатки, а так же влияние на торгово-экономические отношения России и Китая. Роль инвестиций во взаимоотношениях двух дружественных стран имеет особое значение для обоюдного экономического развития. С целью совершенствования торговых отношений создаются долгосрочные контракты в основных сферах, в которых партнёрство между странами имеет стратегическое значение. Выделены значимые моменты, которые способствуют наращиванию взаимодействия России и Китая.

Ключевые слова: 

транспортная инфраструктура Китая, железнодорожные перевозки, воздушные перевозки, морские перевозки, инвестиционный комплекс, модернизация транспортной системы, транспортные сети, перспективы торгово-экономического сотрудничества.

     Китай активно инвестирует в транспортную инфраструктуру с 1990-х годов. Следовательно, между Китаем и другими крупнейшими экономическими державами начало зарождаться сотрудничество. Стоит отметить, что это стало возможным исключительно благодаря масштабным инвестициям и финансированию правительства, а так же частного сектора [7. С. 11–22]. Результаты исследований свидетельствуют о том, что эти инвестиции в инфраструктуру послужили началом экономического процветания страны, вместе с тем влияя на распределение экономической деятельности, сокращение масштабов нищеты, в определенной степени, и содействие экономической интеграции [8].
     Экономическое взаимодействие нарастило обороты в последние два десятилетия благодаря масштабной инвестиционной инфраструктуре, поскольку, в середине 1990-х годов инвестиции в транспортную сферу рассматривались, как важнейший компонент политики Китая, который правительство неоднократно вносило в свои пятилетние планы.
     Стоит отметить, что развитие инфраструктуры привело к вынужденной борьбе с ухудшением регионального неравенства между внутренними и прибрежными провинциями.
     Протяженность дорог в Китае достигла 4,463,900 километров к концу 2014 года в 5раз больше три десятилетия назад. Среди различных типов транспортных сообщений, скоростные автомагистрали быстро расширяются, начиная с 1990 года. По всей стране, общий пробег увеличился из 400 километров в 1990 году до 111,900 километров в 2016 году.
     Сеть скоростных автомагистралей стала развиваться благодаря государственной программе усовершенствования, проведенной под эгидой правительства в рамках пятилетнего плана.
     Поставленной задачей было подключение всех областных центров и городов, с зарегистрированным населением более чем 500 000 человек, к единой скоростной сети азиатских магистралей, цель которых построение маршрутов между центрами и провинциальными границами. Согласно первоначальному плану, сеть должна была быть завершена к 2020 году, но, фактически, была полностью достроена в 2007 году. Одну из причин скорейшего завершения строительства шоссе, явил собой пакет мер стимулирования, который был применен в попытке преодоления Азиатского финансового кризиса.
     Национальная железнодорожная сеть Китая была в полном рабочем состоянии с начала 1990-х годов. Общий пробег железной дороги увеличился примерно вдвое в период между 1990 и 2013 годами, с 57,600 километров до 103,100 километров; железнодорожная сеть развивалась так быстро, как автодорожный сектор. Однако, 20 лет назад, в Китае железные дороги были не так модернизируемы, как в других развитых странах. Средняя скорость движения пассажирских поездов была 48 километров в час. В 1997 году у двадцати пяти процентов паровозов еще функционировали паровые двигатели.
     В дополнение к модернизации уже существующих железных дорог, также были сделаны инвестиции в расширение железнодорожной сети. В 2004 году был обозначен Долгосрочный Железнодорожный план под эгидой Государственного Совета, цель которого заключалась в расширении пробега Китайской Железной Дороги на 100 000 километров к 2020 году.
     Конкретные пункты плана по расширению таковы [9]:
  1. построение четырех вертикальных и четырех горизонтальных междугородних пассажирских линий, который будет добавить больше чем 16000 километров, 
  2. расширение сети железных дорог в западных провинциях, которые добавят примерно 41,000 километров.
 
     Железнодорожные транспортные системы также были построены и завершены во многих китайских городах в последнюю пятилетку. В 1990-е годы системы метро были доступны только в Пекине, Шанхае, Гуанчжоу и Тяньцзинь, но в период с 2000 года по 2014 появились еще в 18 городах. Около 20 городов должны ввести системы метро в эксплуатацию до 2020.
     Воздушно-транспортная система значительно улучшилась за последние десять лет. 
     Количество аэропортов увеличилось с 135 в 2005 году до 202 в 2016 году. Количество внутренних и международных маршрутов выросло более чем вдвое за тот же период. Так международный аэропорт Шоуду был признан вторым по загруженности аэропортом в мире, с количеством 86,130,396 пассажиров, делающих пересадку в аэропорту ежегодно. Аэропорты в Гуанчжоу, Шанхай ( Пудун и Хунцяо), Чэнду и Шэньчжэне также занимают место среди Топ-50 крупнейших в мире аэропортов.
     Воздушный транспорт имеет важнейшее значение для транспортировки ценного груза. Авиаперевозки составляют всего лишь 0,5% от тоннажа мировой торговли , но с точки зрения ценности, авиаперевозки составляют около 34,6% от общей суммы стоимости перевозки. 
     Китай быстро развивает морскую транспортную инфраструктуру. Среди топ-10 мировых портов, семь находятся в Китае, включая Шанхай, Шэньчжэнь, Циндао, Гуанчжоу и Тяньцзинь. Крупнейшие порты расположены вокруг трех ключевых производственных центров: в дельте реки Чжуцзян вокруг Гуандун, Янцзы - дельта реки вокруг Шанхая, и Бохай - вокруг Пекина/Тяньцзинь.
     В 12-м пятилетнем плане также подчеркивается необходимость улучшения систем внутреннего транспорта Китая, предусматривая ряд мер по расширению внутренней системы водного транспорта [1]. 
     Автомобильный транспорт, несомненно, является доминирующей системой междугородних пассажирских перевозок за последние несколько десятилетий. До 2014 года было совершено более 90% пассажирских перевозок по дорогам и автострадам. 
     Однако, это число сократилось до 87,3% в 2015 г. и снизилось в 2016 году на 1%. Вместо этого, доля пассажиров, путешествующих по железной дороге, выросла в два раза.
     Постепенный переход от железнодорожного к автомобильному транспорту можно объяснить организацией скоростного железнодорожного сообщения, которое является более эффективным. Дальнейшее расширение высокоскоростной железнодорожной сети, вполне вероятно, увеличит свою долю в пассажирских перевозках, что окажет конкурентное давление на другие отрасли, такие как авиа и дорожно-транспортные перевозки.
     За более чем 50 лет с момента сдачи в эксплуатацию первого в Китае нефтепровода для дальней транспортировки, Китай достиг больших успехов в строительстве нефте- и газопроводов. В общей сложности в эксплуатацию сдано более 60 тыс. километров нефте- и газопроводов, протяженность которых в полтора раза больше длины окружности экватора. В Китае уже сформирована схема сетей нефте- и газопроводов межрегионального снабжения. По статистическим данным, уже в 1978 г. объем производства сырой нефти превысил 100 млн. тонн и Китай стал крупной страной-производителем нефти. В 2006 году объем производства природного газа составил более 59 млрд. кубометров. Внутри страны проходят два крупных нефтепровода. Первый соединяет города: Лэхну - Яэрся - Юймынь - Синин - Ляньчжоу - Байинь. Второй: Нанкин - Шицзячжуан - Пекин - Шеньян - Аньда - Дацин - Харбин - Чанчунь - Аньшань - Далянь - Таншань.
     Китай имеет очень удачное и выгодное географическое положение, что благоприятно влияет на развитие транспортной системы. Китай во всем старается идти вперед и не уступает многим лидерам мировой экономики [5. С. 2–8].
     Прошло более 30 лет с момента принятия программы “Политика Реформ и Открытости”, оказавшей влияние на транспортную инфраструктуру Китая.
     Страна стремительно развивалась благодаря помощи всех стран мира. Например, Китай перенял австралийский опыт тяжеловесных транспортных технологий в области железнодорожного транспорта. Таким образом, австралийские предприятия решительно настроены на инвестиции в эту сферу.
 Вместе с тем, необходимо отметить, что в торгово-экономических отношениях России и Китая все же присутствуют неоднозначные моменты, мешающие плотному и плодотворному сотрудничеству.
     Опытные эксперты, специализирующиеся на русско-китайских отношениях, уверены, что экономическое сотрудничество двух держав значительно отстает от их политического взаимодействия. 
     Первым препятствием русско-китайской торговли и экономического сотрудничества является отсталость инфраструктуры таможенных границ.
     Несмотря на усилия России, прогресс взаимодействия пребывает в стагнации: техническое оснащение на большинстве контрольно-пропускных пунктов находятся в неудовлетворительном состоянии, а их количества недостаточно, поскольку, они не справляются с быстрой обработкой потока товаров и пассажиров из Китая в должной мере.
     Яркий пример этого медленного инфраструктурного развития явил собой мост через реку Амур между Благовещенском и Хэйхэ, который до сих пор не достроен и вряд ли будет введен в эксплуатацию в срок. Соглашение о его строительстве было подписано в 1995 году премьер-министрами обеих стран Черномырдиным и Ли Пенгом. Межрегиональная Программа Сотрудничества на 2009-2018 предусматривает создание контрольно-пропускного пункта, автострады, грузового порта и терминала на участке будущего моста, а также создании и скоординированного взаимодействия транспортных центров и логистических комплексов в Благовещенске и Хэйхэ.
     Другой серьезный вызов русско-китайской международной торговле и экономическому сотрудничеству бросает отказ в должной реализации программы Экономического Сотрудничества, подписанной главами двух государств в 2009.Более того, наблюдается характерная несогласованность между программами развития Дальнего Востока и Восточной Сибири и Китайскими программами, предусматривающие реконструкцию промышленных объектов в Северо-Восточной и западной провинциях.
     Проблема функционирования Дальнего Востока имеет место, в связи с этим необходимо пересмотреть условия инвестирования для иностранных вкладчиков капитала.
     Чтобы изменить ситуацию, необходимо приложить следующие усилия:
  • разработать и модернизировать международную инфраструктуру, т.е., спроектировать мосты на Аргуни, Амуре и реках Уссури, построить новые железные дороги и автострады на границах Дальневосточной и Восточной Сибири; 
  • организовать региональное воздушное сообщение из Харбина, Чанчуни, Шеньяна и Международные аэропорты Хух-Хото в российские города Владивостока, Хабаровск, Иркутск и Якутск; 
  • восстановить водные пункты пересечения границ.
 
     Одним из ключей к развитию русско-китайской торговли и экономического сотрудничества является межрегиональная торговля, которая теперь составляет немногим более, чем 15 процентов от торговли между этими двумя странами.
     Участие Китая в развитии Дальнего Востока России и участие России в развитии Северо-восточного и Западного Китая абсолютно необходимо для развития русско-китайского международного сотрудничества. 
     Для достижения этой цели необходимо собрать постоянную русского –китайскую комиссию, чтобы скоординировать планы относительно торгово-экономического развития Северо-Восточного Китая и Дальнего Востока России. Комиссия должна контролировать инфраструктурные проекты крупномасштабного транспорта (железные дороги, аэропорты, мосты, пункты пересечения границ и т.д.).
     Важным аспектом развития международной торговли является создание зон свободной торговли около русско-китайской границ. У Китая уже есть такие экономические зоны в практически всех городах на границе с Россией: Хэйхэ, Суйфеньхэ, Маньчжурия и Дуннин. В самых больших городах (Суйфеньхэ и Хэйхэ), можно заказать шоппинг-туры для выгодного приобретения товаров, которые стоят в два или три раза дороже на российском рынке.
     Необходимо основываться на китайском опыте создания зон свободной торговли и особых экспортных зоны, устанавливая подобные зоны на русско-китайской границе в Читинских и Амурских регионах, Еврейской автономной области.
     На наш взгляд, необходимо принять следующие меры для усовершенствования , международной и межрегиональной торговли:
  • укрепить развитие транспортной инфраструктуры и строительства пограничных пунктов, как в России, так и в Китае;
  • оптимизировать структуру русско-китайской торговли, увеличение доли машиностроения и объёма продукции с высокой добавленной стоимостью (например, продажа пиловочника из круглого лесоматериала, и т. д.);
  • проводить совместные исследования и разработки для создания новых технологий и продуктов;
  • содействовать участию российских компаний в реконструкции старых промышленных объектов на Северо-Востоке и Западе Китая, а также участию Китайских компаний в инфраструктурных проектах развития сельского хозяйства и в реконструкции промышленных объектов на Дальнем Востоке и в Сибири;
  • повышать статус и значимость торгово-экономических ярмарок в Харбине,в частности, в рамках участия глав государств, и разрабатывать аналогичные регулярные ярмарки в азиатской части России (например, в Новосибирске, Иркутске, Хабаровске и Владивостоке).
 
     Формирование Российско–Китайских экономических и торговых отношений необходимо для модернизации обеих стран. Такое взаимное партнерство позволит Китаю задействовать ресурсы России и ее лидерство в научной области, где она имеет конкурентное преимущество. Россия, в свою очередь, может заручиться финансовой и экономической поддержкой, а так же использовать современные технологии, разработанные в Китае. Таким образом, сотрудничество двух крупнейших держав будет не только взаимовыгодным, но и взаимодополняющим.
Литература: 
[1] Бжуско С.В. Влияние развития железнодорожного транспорта на экономику России и Китая // 2017, disserCat — электронная библиотека диссертаций. URL: http://www.dissercat.com/content/vliyanie-razvitiyazheleznodorozhnogo-tr...
[2] Власов А.В., Галушкин А.А., Дианова В.Ю., Дмитриева О.А., Комарова Е.В. Логистика во внешнеэкономической деятельности. М.: Изд-во «Русайнс», 2016.
[3] Газовый контракт с Китаем поможет экономике России // 2016, Информационное агентство SakhaNews. URL: http://www.1sn.ru/106148.html 
[4] Ли Х. Россия – Китай: взаимодействие и сотрудничество // 2017, ТПП-Информ. URL: http://www.tpp-inform.ru/global/3636.html
Заголовок En: 

Transport Infrastructure of China in Modern Conditions and its Role in the Development of Trade and Economic Relations with Russia

Аннотация En: 

This article examines transport infrastructure of China, its features, advantages and disadvantages, as well as the impact on trade and economic relations between Russia and China. The role of investment in the relations between the two friendly countries is of particular importance for mutual economic development. With the aim of improving trade relations, long-term contracts are being established in the main areas in which partnership between countries is of strategic importance. Important points have been singled out, which contribute to building up the interaction between Russia and China.

Ключевые слова En: 

transport infrastructure of China, rail transportation, air transportation, sea transport, investment complex, modernization of the transport system, transport networks, prospects for trade and economic cooperation.