Транспортная инфраструктура КНР в современных условиях и ее роль в развитии торгово-экономических отношений с РФ

Номер журнала:

Краткая информация об авторах: 

студент Юридического института Московского государственного университета путей сообщения Императора Николая II (МИИТ)

Аннотация: 

В настоящей статье рассматривается транспортная инфраструктура КНР, ее особенности, преимущества и недостатки, а так же влияние на торгово-экономические отношения России и Китая. Роль инвестиций во взаимоотношениях двух дружественных стран имеет особое значение для обоюдного экономического развития. С целью совершенствования торговых отношений создаются долгосрочные контракты в основных сферах, в которых партнёрство между странами имеет стратегическое значение. Выделены значимые моменты, которые способствуют наращиванию взаимодействия России и Китая.

Ключевые слова: 

транспортная инфраструктура Китая, железнодорожные перевозки, воздушные перевозки, морские перевозки, инвестиционный комплекс, модернизация транспортной системы, транспортные сети, перспективы торгово-экономического сотрудничества.

     Китай активно инвестирует в транспортную инфраструктуру с 1990-х годов. Следовательно, между Китаем и другими крупнейшими экономическими державами начало зарождаться сотрудничество. Стоит отметить, что это стало возможным исключительно благодаря масштабным инвестициям и финансированию правительства, а так же частного сектора [7. С. 11–22]. Результаты исследований свидетельствуют о том, что эти инвестиции в инфраструктуру послужили началом экономического процветания страны, вместе с тем влияя на распределение экономической деятельности, сокращение масштабов нищеты, в определенной степени, и содействие экономической интеграции [8].
     Экономическое взаимодействие нарастило обороты в последние два десятилетия благодаря масштабной инвестиционной инфраструктуре, поскольку, в середине 1990-х годов инвестиции в транспортную сферу рассматривались, как важнейший компонент политики Китая, который правительство неоднократно вносило в свои пятилетние планы.
     Стоит отметить, что развитие инфраструктуры привело к вынужденной борьбе с ухудшением регионального неравенства между внутренними и прибрежными провинциями.
     Протяженность дорог в Китае достигла 4,463,900 километров к концу 2014 года в 5раз больше три десятилетия назад. Среди различных типов транспортных сообщений, скоростные автомагистрали быстро расширяются, начиная с 1990 года. По всей стране, общий пробег увеличился из 400 километров в 1990 году до 111,900 километров в 2016 году.
     Сеть скоростных автомагистралей стала развиваться благодаря государственной программе усовершенствования, проведенной под эгидой правительства в рамках пятилетнего плана.
     Поставленной задачей было подключение всех областных центров и городов, с зарегистрированным населением более чем 500 000 человек, к единой скоростной сети азиатских магистралей, цель которых построение маршрутов между центрами и провинциальными границами. Согласно первоначальному плану, сеть должна была быть завершена к 2020 году, но, фактически, была полностью достроена в 2007 году. Одну из причин скорейшего завершения строительства шоссе, явил собой пакет мер стимулирования, который был применен в попытке преодоления Азиатского финансового кризиса.
     Национальная железнодорожная сеть Китая была в полном рабочем состоянии с начала 1990-х годов. Общий пробег железной дороги увеличился примерно вдвое в период между 1990 и 2013 годами, с 57,600 километров до 103,100 километров; железнодорожная сеть развивалась так быстро, как автодорожный сектор. Однако, 20 лет назад, в Китае железные дороги были не так модернизируемы, как в других развитых странах. Средняя скорость движения пассажирских поездов была 48 километров в час. В 1997 году у двадцати пяти процентов паровозов еще функционировали паровые двигатели.
     В дополнение к модернизации уже существующих железных дорог, также были сделаны инвестиции в расширение железнодорожной сети. В 2004 году был обозначен Долгосрочный Железнодорожный план под эгидой Государственного Совета, цель которого заключалась в расширении пробега Китайской Железной Дороги на 100 000 километров к 2020 году.
     Конкретные пункты плана по расширению таковы [9]:
  1. построение четырех вертикальных и четырех горизонтальных междугородних пассажирских линий, который будет добавить больше чем 16000 километров, 
  2. расширение сети железных дорог в западных провинциях, которые добавят примерно 41,000 километров.
 
     Железнодорожные транспортные системы также были построены и завершены во многих китайских городах в последнюю пятилетку. В 1990-е годы системы метро были доступны только в Пекине, Шанхае, Гуанчжоу и Тяньцзинь, но в период с 2000 года по 2014 появились еще в 18 городах. Около 20 городов должны ввести системы метро в эксплуатацию до 2020.
     Воздушно-транспортная система значительно улучшилась за последние десять лет. 
     Количество аэропортов увеличилось с 135 в 2005 году до 202 в 2016 году. Количество внутренних и международных маршрутов выросло более чем вдвое за тот же период. Так международный аэропорт Шоуду был признан вторым по загруженности аэропортом в мире, с количеством 86,130,396 пассажиров, делающих пересадку в аэропорту ежегодно. Аэропорты в Гуанчжоу, Шанхай ( Пудун и Хунцяо), Чэнду и Шэньчжэне также занимают место среди Топ-50 крупнейших в мире аэропортов.
     Воздушный транспорт имеет важнейшее значение для транспортировки ценного груза. Авиаперевозки составляют всего лишь 0,5% от тоннажа мировой торговли , но с точки зрения ценности, авиаперевозки составляют около 34,6% от общей суммы стоимости перевозки. 
     Китай быстро развивает морскую транспортную инфраструктуру. Среди топ-10 мировых портов, семь находятся в Китае, включая Шанхай, Шэньчжэнь, Циндао, Гуанчжоу и Тяньцзинь. Крупнейшие порты расположены вокруг трех ключевых производственных центров: в дельте реки Чжуцзян вокруг Гуандун, Янцзы - дельта реки вокруг Шанхая, и Бохай - вокруг Пекина/Тяньцзинь.
     В 12-м пятилетнем плане также подчеркивается необходимость улучшения систем внутреннего транспорта Китая, предусматривая ряд мер по расширению внутренней системы водного транспорта [1]. 
     Автомобильный транспорт, несомненно, является доминирующей системой междугородних пассажирских перевозок за последние несколько десятилетий. До 2014 года было совершено более 90% пассажирских перевозок по дорогам и автострадам. 
     Однако, это число сократилось до 87,3% в 2015 г. и снизилось в 2016 году на 1%. Вместо этого, доля пассажиров, путешествующих по железной дороге, выросла в два раза.
     Постепенный переход от железнодорожного к автомобильному транспорту можно объяснить организацией скоростного железнодорожного сообщения, которое является более эффективным. Дальнейшее расширение высокоскоростной железнодорожной сети, вполне вероятно, увеличит свою долю в пассажирских перевозках, что окажет конкурентное давление на другие отрасли, такие как авиа и дорожно-транспортные перевозки.
     За более чем 50 лет с момента сдачи в эксплуатацию первого в Китае нефтепровода для дальней транспортировки, Китай достиг больших успехов в строительстве нефте- и газопроводов. В общей сложности в эксплуатацию сдано более 60 тыс. километров нефте- и газопроводов, протяженность которых в полтора раза больше длины окружности экватора. В Китае уже сформирована схема сетей нефте- и газопроводов межрегионального снабжения. По статистическим данным, уже в 1978 г. объем производства сырой нефти превысил 100 млн. тонн и Китай стал крупной страной-производителем нефти. В 2006 году объем производства природного газа составил более 59 млрд. кубометров. Внутри страны проходят два крупных нефтепровода. Первый соединяет города: Лэхну - Яэрся - Юймынь - Синин - Ляньчжоу - Байинь. Второй: Нанкин - Шицзячжуан - Пекин - Шеньян - Аньда - Дацин - Харбин - Чанчунь - Аньшань - Далянь - Таншань.
     Китай имеет очень удачное и выгодное географическое положение, что благоприятно влияет на развитие транспортной системы. Китай во всем старается идти вперед и не уступает многим лидерам мировой экономики [5. С. 2–8].
     Прошло более 30 лет с момента принятия программы “Политика Реформ и Открытости”, оказавшей влияние на транспортную инфраструктуру Китая.
     Страна стремительно развивалась благодаря помощи всех стран мира. Например, Китай перенял австралийский опыт тяжеловесных транспортных технологий в области железнодорожного транспорта. Таким образом, австралийские предприятия решительно настроены на инвестиции в эту сферу.
 Вместе с тем, необходимо отметить, что в торгово-экономических отношениях России и Китая все же присутствуют неоднозначные моменты, мешающие плотному и плодотворному сотрудничеству.
     Опытные эксперты, специализирующиеся на русско-китайских отношениях, уверены, что экономическое сотрудничество двух держав значительно отстает от их политического взаимодействия. 
     Первым препятствием русско-китайской торговли и экономического сотрудничества является отсталость инфраструктуры таможенных границ.
     Несмотря на усилия России, прогресс взаимодействия пребывает в стагнации: техническое оснащение на большинстве контрольно-пропускных пунктов находятся в неудовлетворительном состоянии, а их количества недостаточно, поскольку, они не справляются с быстрой обработкой потока товаров и пассажиров из Китая в должной мере.
     Яркий пример этого медленного инфраструктурного развития явил собой мост через реку Амур между Благовещенском и Хэйхэ, который до сих пор не достроен и вряд ли будет введен в эксплуатацию в срок. Соглашение о его строительстве было подписано в 1995 году премьер-министрами обеих стран Черномырдиным и Ли Пенгом. Межрегиональная Программа Сотрудничества на 2009-2018 предусматривает создание контрольно-пропускного пункта, автострады, грузового порта и терминала на участке будущего моста, а также создании и скоординированного взаимодействия транспортных центров и логистических комплексов в Благовещенске и Хэйхэ.
     Другой серьезный вызов русско-китайской международной торговле и экономическому сотрудничеству бросает отказ в должной реализации программы Экономического Сотрудничества, подписанной главами двух государств в 2009.Более того, наблюдается характерная несогласованность между программами развития Дальнего Востока и Восточной Сибири и Китайскими программами, предусматривающие реконструкцию промышленных объектов в Северо-Восточной и западной провинциях.
     Проблема функционирования Дальнего Востока имеет место, в связи с этим необходимо пересмотреть условия инвестирования для иностранных вкладчиков капитала.
     Чтобы изменить ситуацию, необходимо приложить следующие усилия:
  • разработать и модернизировать международную инфраструктуру, т.е., спроектировать мосты на Аргуни, Амуре и реках Уссури, построить новые железные дороги и автострады на границах Дальневосточной и Восточной Сибири; 
  • организовать региональное воздушное сообщение из Харбина, Чанчуни, Шеньяна и Международные аэропорты Хух-Хото в российские города Владивостока, Хабаровск, Иркутск и Якутск; 
  • восстановить водные пункты пересечения границ.
 
     Одним из ключей к развитию русско-китайской торговли и экономического сотрудничества является межрегиональная торговля, которая теперь составляет немногим более, чем 15 процентов от торговли между этими двумя странами.
     Участие Китая в развитии Дальнего Востока России и участие России в развитии Северо-восточного и Западного Китая абсолютно необходимо для развития русско-китайского международного сотрудничества. 
     Для достижения этой цели необходимо собрать постоянную русского –китайскую комиссию, чтобы скоординировать планы относительно торгово-экономического развития Северо-Восточного Китая и Дальнего Востока России. Комиссия должна контролировать инфраструктурные проекты крупномасштабного транспорта (железные дороги, аэропорты, мосты, пункты пересечения границ и т.д.).
     Важным аспектом развития международной торговли является создание зон свободной торговли около русско-китайской границ. У Китая уже есть такие экономические зоны в практически всех городах на границе с Россией: Хэйхэ, Суйфеньхэ, Маньчжурия и Дуннин. В самых больших городах (Суйфеньхэ и Хэйхэ), можно заказать шоппинг-туры для выгодного приобретения товаров, которые стоят в два или три раза дороже на российском рынке.
     Необходимо основываться на китайском опыте создания зон свободной торговли и особых экспортных зоны, устанавливая подобные зоны на русско-китайской границе в Читинских и Амурских регионах, Еврейской автономной области.
     На наш взгляд, необходимо принять следующие меры для усовершенствования , международной и межрегиональной торговли:
  • укрепить развитие транспортной инфраструктуры и строительства пограничных пунктов, как в России, так и в Китае;
  • оптимизировать структуру русско-китайской торговли, увеличение доли машиностроения и объёма продукции с высокой добавленной стоимостью (например, продажа пиловочника из круглого лесоматериала, и т. д.);
  • проводить совместные исследования и разработки для создания новых технологий и продуктов;
  • содействовать участию российских компаний в реконструкции старых промышленных объектов на Северо-Востоке и Западе Китая, а также участию Китайских компаний в инфраструктурных проектах развития сельского хозяйства и в реконструкции промышленных объектов на Дальнем Востоке и в Сибири;
  • повышать статус и значимость торгово-экономических ярмарок в Харбине,в частности, в рамках участия глав государств, и разрабатывать аналогичные регулярные ярмарки в азиатской части России (например, в Новосибирске, Иркутске, Хабаровске и Владивостоке).
 
     Формирование Российско–Китайских экономических и торговых отношений необходимо для модернизации обеих стран. Такое взаимное партнерство позволит Китаю задействовать ресурсы России и ее лидерство в научной области, где она имеет конкурентное преимущество. Россия, в свою очередь, может заручиться финансовой и экономической поддержкой, а так же использовать современные технологии, разработанные в Китае. Таким образом, сотрудничество двух крупнейших держав будет не только взаимовыгодным, но и взаимодополняющим.
Литература: 
[1] Бжуско С.В. Влияние развития железнодорожного транспорта на экономику России и Китая // 2017, disserCat — электронная библиотека диссертаций. URL: http://www.dissercat.com/content/vliyanie-razvitiyazheleznodorozhnogo-tr...
[2] Власов А.В., Галушкин А.А., Дианова В.Ю., Дмитриева О.А., Комарова Е.В. Логистика во внешнеэкономической деятельности. М.: Изд-во «Русайнс», 2016.
[3] Газовый контракт с Китаем поможет экономике России // 2016, Информационное агентство SakhaNews. URL: http://www.1sn.ru/106148.html 
[4] Ли Х. Россия – Китай: взаимодействие и сотрудничество // 2017, ТПП-Информ. URL: http://www.tpp-inform.ru/global/3636.html
Заголовок En: 

Transport Infrastructure of China in Modern Conditions and its Role in the Development of Trade and Economic Relations with Russia

Ключевые слова En: 

transport infrastructure of China, rail transportation, air transportation, sea transport, investment complex, modernization of the transport system, transport networks, prospects for trade and economic cooperation.