Институт морской перевозки груза: история становления

Номер журнала:

Краткая информация об авторах: 

кандидат юридических наук, доцент, доцент кафедры международного права Российского государственного педагогического университета им. А.И. Герцена

Аннотация: 

В настоящей статье рассмотрена история института морской перевозки груза. Выявлены основные этапы развития морских перевозок груза. Исследованы пути становления двух видов договора морской перевозки груза – договора рейсового чартера и договора перевозки по коносаменту. Показана правовая природа и отличия данных разновидностей договора морской перевозки. Проанализированы основные источники правового регулирования морских перевозок груза.

Ключевые слова: 

морская перевозка груза, коносамент, рейсовый чартер, линейные перевозки, трамповые перевозки, правовое регулирование, история.

     Правовое регулирование морской перевозки груза имеет длительную историю. Первые нормы, регулирующие отношения судовладельца с другими лицами, участвующими в судоходстве, были закреплены, ещё в древнейших памятниках права [2. С. 111-115].
     Дальнейшее развитие отношений, возникающих при перевозке груза морем, в течение длительного периода времени проходило в попытках найти наиболее приемлемый способ юридического оформления данного вида отношений. Чаще всего использовался договор «товарищества», при котором его участники с целью осуществления морской торговли организовывали единое предприятие с распределением между собой расходов и прибылей, связанных с доставкой и продажей товаров. Иногда данный вид отношений морской перевозки груза оформлялся как договор найма (аренды) судна [8. С. 5].
     Лишь к концу XVI века наметилась четкая тенденция к выделению деятельности по перевозке груза из морской торговли. В это время появляется чартер - документ, в котором оговаривались условия перевозки, права и обязанности сторон. Название чартера произошло от итальянского carta partita –«разделенная карта (документ)», и связано с тем, что он разрезался на две части, и каждая из сторон (грузовладелец и перевозчик) получали лишь половину документа.
     Чартер отвечал интересам обеих сторон в процессе перевозки груза. Судовладелец мог быть уверен, что получит вознаграждение за перевозку независимо от того, сможет ли отправитель полностью загрузить судно. Грузовладельцы получали гарантию надежной перевозки груза при отсутствии устойчивых транспортных сообщений [5. С. 37].
     Появление такого документа, как чартер, связано с трамповым судоходством (от английского слова tramps- судно-бродяга), при котором суда совершают перевозки в любых направлениях, не придерживаясь определенных линий.
     Возникновение и развитие в XIX веке второй организационно-правовой формы торгового судоходства – линейного – способствовало появлению другого документа, лежащего в основе договора морской перевозки груза – коносамента. Линейное судоходство характеризуется работой судов на определенных маршрутах с заходами в установленные сроки в определенные пункты выгрузки и погрузки. Поэтому, при линейном судоходстве многие существенные условия перевозки заранее определены: название судна, порт отправления и порт назначения, сроки отхода и прихода. Несмотря на то, что в коносаменте содержится ряд условий морской перевозки груза, они не так подробны как в чартере.
     История возникновения коносамента уходит корнями в период средневековья. В то время купец или его доверенные лица сами сопровождали грузы на корабле, и договор мог заключаться в устной форме. По некоторым сведениям, впервые упоминание о том, что судовладелец обязан составить перечень товаров, которые были погружены на борт судна, при этом указав их количество и наименование, содержится в испанском «Fuero Real» от 1255 г.  Данный документ можно отнести к переходному периоду, в течение которого постепенно устные соглашения о перевозке грузов заменяются на составление расписок о приеме груза на борт судна.
     В XVI веке во французском руководстве «Le Guidon de la Mer» впервые упоминается слово «коносамент» (от франц. «connaissement» – «расписка») как документ, в котором капитан указывает количество и качество погруженных на борт грузов. В данном руководстве проводилось четкое разграничение коносамента и чартера, под которым понималось обязательство перевозчика по перевозке не принадлежащего ему груза морским путем из порта отправления в указанный порт назначения. Коносамент при этом являлся лишь распиской капитана, подтверждающей количество погруженного на борт товара.
     Первоначально коносамент рассматривался только как приложение к чартеру. Выполняя функцию расписки о получении груза судовладельцем, коносамент суммировал основные условия договора путем ссылки на чартер. Как указывает В.П. Лимонов со ссылкой на работу  G. Malynes “Consuetudo vel Lex Mercatoria” , которая описывает практику английского торгового мореплавания XVII века, коносаменты  (англ. «Bill of Lading») не издавались отдельно от чартеров [6. С. 36]. Функция коносамента как обязательного приложения к чартеру при перевозках по чартеру сохранилась до настоящего времени. В коносаментах указывалось название судна, дата отплытия, груз, условия уплаты фрахта, условия, освобождающие перевозчика от договора, или перечень обстоятельств, из-за которых договор не может быть выполнен, а также обещание доставить груз в хорошем состоянии купцу или его доверенному лицу.
     Обычно коносамент составляли в трех экземплярах на судовую партию или, если было несколько отправителей и получателей, то на каждую отдельную партию с обязательным указанием маркировки товара, от кого он получен  и кому должен быть доставлен. Одна копия коносамента следовала с  судном, другая посылалась стороне, которая будет получать груз, и третья копия оставалась у купца, заключившего договор с перевозчиком, как доказательство, если груз по каким-либо причинам не будет доставлен. 
     К первой половине XIX века коносамент постепенно приобретает свою основную функцию товарораспорядительного документа. В то время почтовое сообщение позволяло доставить коносаменты в порт перевалки или порт назначения до прихода судна, и получатель мог заблаговременно решить таможенные вопросы и подготовить складские помещения. Получатель стал оплачивать стоимость товара не против получения самого товара, а против получения коносамента. Тем самым коносамент приобрел   статус документа, олицетворяющего груз, находящийся на борту судна. В отличие от чартера, который является договором, подписанным между владельцем судна или его служащими – капитаном и фрахтователем, причем в качестве фрахтователя мог выступать не только отправитель или получатель груза, но и любое лицо, которое зафрахтовало судно или часть его вместимости, коносамент подписывался только капитаном.
     Однако для придания коносаменту реального значения ценной бумаги необходимо было преодолеть многие положения, содержавшиеся в законодательстве стран, владеющих крупным торговым флотом, которые, по своей сути, разрешали судовладельцам вносить в коносамент различного рода оговорки, снимающие ответственность  перевозчика за груз. Этот факт несомненно снижал значение коносамента, как товарораспорядительного документа. В этих обстоятельствах банки не могли выдавать ссуду под залог коносамента, а страховые организации отказывались обеспечивать страхованием груз согласно коносаментам.
     Появившаяся в середине XIX в. линейная система судоходства укрепила позиции коносамента, который в этот период приобретает силу товарораспорядительного документа [4. С. 12].
     Для стабилизации коносамента как ценной бумаги необходимо было унифицировать правила и точно определить объем ответственности перевозчика за перевозимый груз. Развитие торгового оборота настоятельно диктовало необходимость введения единообразного законодательства, регулирующего морскую перевозку грузов. Именно поэтому возник вопрос о заключении международной конвенции о коносаментах.
     В этом направлении были сосредоточены усилия Ассоциации международного права (до 1873 г. – Ассоциации для реформы и кодификации международного права). В конце XIX века под эгидой этой организации были приняты несколько вариантов факультативных правил, содержащих в себе типовую форму договора морской перевозки (Шеффилдские правила 1865 г., Гамбургские правила 1885 г., Лондонские правила фрахтования 1893г.) [7. С. 113]. Все эти правила, разработанные Ассоциацией международного права, предназначались для добровольного применения подобно Йорк-Антверпенским правилам об общей аварии.
     Страны, которые не имели в тот период собственного крупного флота и выступали в роли грузовладельцев, начали издавать внутренние законодательные акты о морской перевозке грузов, в основу которых были положены правила, разработанные Ассоциацией международного права.
     Англия, сохранившая монополию морских перевозок из своих доминионов, не могла не считаться с их требованиями и их законодательством. Английское морское право, содержание которого в основном диктовалось сильными судовладельческими монополиями, ущемляло интересы грузовладельцев. Как отмечает Т.П. Гревцова, правящие круги Англии осознавали эту односторонность английского законодательства и неизбежность его пересмотра [1. С. 25]. По инициативе Англии в сентябре 1921 г. на сессии Ассоциации международного права в Гааге были приняты Гаагские правила о перевозках грузов по коносаменту, которые не являлись международной конвенцией, а предназначались для применения в договорном порядке.
     Одобренные на состоявшейся в Лондоне Международной конференции судовладельцев, эти правила начали применяться в качестве условий коносамента. Применение Гаагских правил 1921 г. ограничивалось национальным морским законодательством, которое полностью сохраняло свою силу. Для устранения коллизии норм, регулирующих морскую перевозку, необходимо было создание унифицированной международной конвенции, которая была подписана в Брюсселе 25 августа 1924 г. 
     Положения Гаагских правил  получили самое широкое применение, как в законодательной, так и в судебной практике целого ряда государств. Наряду со странами, ратифицировавшими Гаагские правила или присоединившимися к ним, имеются государства, которые, хотя формально и не являются их участниками, тем не менее, в своём законодательстве отразили основные принципы и нормы данных правил. При этом использовались различные методы включения положений Гаагских правил в национальное законодательство отдельных государств.
     Некоторые страны издали специальные внутренние законы о морской перевозке грузов. К ним относятся такие страны как Англия, которая незадолго до подписания Конвенции приняла закон о морской перевозке, основанный на проекте этой Конвенции; Франция, которая приняла два закона в связи с ратификацией Конвенции и некоторые другие страны.
     Ряд государств (Бельгия, Голландия, Швейцария, Турция, ФРГ, Италия) изменили в соответствии с Конвенцией 1924 г. свои торговые кодексы.
     Перевозки грузов в трамповом судоходстве по чартерам, несмотря на их широкое распространение, предметом международных конвенций не являются. Европа в плане не исключение. В то же время существуют  многочисленные стандартные формы чартеров, которые одобрены такими международными организациями, как Британская палата судоходства и Балтийский и международный морской совет. 
     Национальные законы в области морской перевозки груза имеют существенные различия в отношении определения правовой природы рейсового чартера. 
     Существуют различные концепции контракта фрахтования на рейс. В некоторых странах (например, ФРГ) чартер объединяют в одну группу с другими контрактами фрахтования (тайм-чартером и бербоут-чартером), относя эти контракты к контрактам найма судна [3. С. 9]. В морском законодательстве Франции, Бельгии и других стран договор фрахтования на рейс не отождествляется ни с перевозкой груза, ни с наймом судна, а выделяется в качестве самостоятельного обязательства. Имеется немало национальных законов (Польша, Болгария и другие), не признающих автономного существования договора фрахтования на рейс, а предусматривающих лишь два вида договоров морской перевозки (рейсовый чартер и договор по линейному коносаменту).
Литература: 
[1] Гревцова Т.П. Морское право. Вопросы перевозки грузов. Учебное пособие. М: Рекламинформбюро ММФ, 1976.
[2] Дорская А.А. История международного права // Международное и зарубежное право. Программы учебных дисциплин. СПб.: РГПУ им. А.И. Гецрена, 2004.
[3] Косовская В.А. Контракт морской перевозки груза в системе обязательственных отношений в рамках международного частного права // Журнал международного частного права. 2012. № 4 (78).
[4] Косовская В.А. Морская перевозка груза как частноправовой институт. Автореф. диссертации. СПб., 2006.
[5] Косовская В.А. Морская перевозка груза как частноправовой институт. Монография. СПб.: Астерион, 2008.
[6] Лимонов В.П. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки. СПб.: Выбор, 2000.
[7] Маковский А.А. Об унификации норм морского права. В кн.: Проблемы международного частного права. М., 1960.
[8] Шемякин А.Н., Короткий Т.Р. Правовое регулирование морской перевозки грузов и пассажиров. Одесса, 1999.
Заголовок En: 

Institute of the Freight Sea Transportation: History of Formation

Аннотация En: 

In this article the history of institute of maritime transport of freight is considered. The main stages of development of maritime transports of freight are revealed. Ways of formation of two agreement types of maritime transport of freight – the agreement of the voyage charter and the transportation agreement on bill of lading are researched. The legal nature and differences of these kinds of the sea transportation agreement is shown. The main sources of legal regulation of maritime transports of freight are analysed.

Ключевые слова En: 

maritime transport of freight, bill of lading, voyage charter, linear transportations, tramp transportations, legal regulation, history.